12 de nov. (Dow Jones) -- El sindicato automotriz United Auto Workers (UAW) se pasó la década de los ochenta preocupada principalmente por la seguridad del empleo.

     A medida que las automotrices japonesas le robaron cuota de mercado a Detroit y que los robots invadieron las plantas automotrices, los jefes del sindicato previeron menos quehacer para sus ejércitos de trabajadores

     Convencieron a General Motors (GM) y a sus rivales para que formaran lo que se llamaron un Banco de Empleos que seguía pagando a los empleados incluso si sus posiciones se eliminaban por la automatización o los cambios en el mercado.

     Cuando GM solicitó la protección por bancarrota dos décadas después, el Banco de Empleos fue presentado como un ejemplo de la serie de beneficios chapados en oro que la UAW acumuló negociación tras negociación del contrato colectivo de trabajo con las automotrices.

     Pero al necesitar un rescate del gobierno en 2009 para que General Motors se recuperara, los líderes sindicales renunciaron a muchas de esas ventajas. Los ejecutivos prometieron no devolverlos nunca.

     Si la larga huelga UAW de este otoño nos ha enseñado algo, es que GM tiene una gran memoria. Su nueva generación de líderes no quiere volver a los viejos tiempos. La compañía está invirtiendo miles de millones en automóviles eléctricos y vehículos autónomos, y necesita la máxima flexibilidad para minimizar el riesgo.

     La lucha contra UAW ha demostrado ser difícil. El sindicato está más preocupado por apuntalar sus menguantes filas que por hacerle un favor a GM. El diseño del automóvil está en vías de sufrir grandes cambios, y la preferencia por enviar su producción fuera del país amenaza sus filas.

     Se espera que los vehículos eléctricos, que son menos complejos que sus homólogos de gasolina, requieran 30% menos trabajadores, malas noticias para un sindicato que ahora solo representa a unas 150 mil personas en las plantas automotrices de las Big Three (las tres principales automotrices de Estados Unidos), una minoría de trabajadores automotrices estadounidenses. Mientras tanto, los vehículos más rentables de la industria provienen cada vez más de México u otros países.

     Esta nueva gerenca no quiere asumir la responsabilidad financiera por los cambios que traerán los autos eléctricos. ¿Quiere pruebas? Una negociación que debería haber tomado como máximo un par de semanas en resolverse estalló en una huelga de 40 días, que le costó a GM alrededor de tres mil millones de dólares en pérdidas de producción y a los miembros de UAW ocho mil 700 dólares por trabajador en compensaciones perdidas. Esa sería mucha pérdida para la directora ejecutiva Mary Barra en una negociación contractual de rutina.

     Si la negociación hubiera sido sobre aumentos salariales, costos mensuales de atención médica o bonificaciones, se habría llegado a un acuerdo con mucho menos derramamiento de sangre, dijeron las personas involucradas en las conversaciones.

     El nuevo contrato le costará a GM 350 millones de dólares en costos laborales anuales adicionales, o 52% más que el aumento de aproximadamente 230 millones de dólares que los ejecutivos se habían fijado como meta.

     Sin embargo, estas cifras representan errores de redondeo para una empresa con 150 mil millones de dólares en ingresos anuales, y no se necesita enfrentar una huelga prolongada para llegar a la misma página.

     Ford Motor acordó llegar a un acuerdo con UAW después de una semana de conversaciones formales.

     Pero debido a que UAW entró en negociaciones con GM buscando recuperar ciertos artículos que desechó durante la crisis financiera, el gigante automotriz se empecinó, dijeron estas personas.

     El sindicato quería un aumento en los pagos de beneficios definidos para la gran parte de los empleados que todavía son elegibles para recibir pensiones; quería pagos adicionales para los jubilados; y quería más información sobre dónde GM fabrica sus productos.

     “Lo que GM estaba diciendo es: ‘Podemos permitirnos la nueva economía de un acuerdo laboral, pero no podemos permitirnos caer en bancarrota nuevamente’”, dijo Colin Lightbody, quien fue negociador de contratos para Chrysler y que ahora es consultor. “Esa se convirtió en la agenda subyacente en las negociaciones y envió un mensaje en estas de que ‘estamos aferrados a nuestros argumentos en todo esto’”.

     Art Schwartz, ex negociador laboral de GM y presidente de la consultora Labor and Economics Associates, dijo que el fabricante de automóviles logró “retener el derecho de administrar la empresa”. Señalando el párrafo ocho del enorme contrato GM-UAW, que dice que el trabajo del sindicato es negociar; todo lo demás le corresponde a la empresa.

     Este es un mensaje importante no solo para el sindicato, sino también para Washington. Bloomberg informó recientemente que la Casa Blanca quiere controlar dónde se fabrican los automóviles. Esta es una receta para el desastre en un negocio cíclico y que requiere mucho capital donde la flexibilidad es el factor determinante.

     “Hemos mantenido nuestra capacidad de ajustar nuestra fuerza laboral en respuesta a los niveles cambiantes de la industria”, dijo Dhivya Suryadevarea, director financiero de GM, en una conferencia con analistas reciente.

     GM no solo necesita tener margen de maniobra. Fiat Chrysler Automobiles planea fusionarse con el fabricante de automóviles francés PSA Group, el fabricante de Peugeot. Eso aumentará la exposición de Chrysler al mercado europeo, que está recargada con un exceso de capacidad de producción y es famosa por darle ventaja a los sindicatos en la protección de empleos no rentables. Las fuertes plantas de ensamble estadounidenses son fundamentales en el argumento que Chrysler le ha hecho a PSA para la fusión.

     Cualquiera que se pregunte si GM y sus rivales aún necesitan esta flexibilidad deberían estudiar una hoja de cálculo que detalla lo que se llama la tasa de utilización de una planta de producción. Durante mucho tiempo, un indicador de la salud subyacente de una empresa, ésta mide el porcentaje de la capacidad de una planta para producir automóviles en un día laboral normal de 16 horas.

     Los ejecutivos automotrices odian cuando una planta no produce. Cada minuto de esas 16 horas que la línea de ensamblaje no está funcionando representa grandes cantidades de efectivo desperdiciado.

     GM, que cuenta con muchas plantas en Estados Unidos aún después de su quiebra, es responsable de aproximadamente un tercio de la capacidad de producción no utilizada de la industria automotriz estadounidense, de acuerdo con Center for Automotive Research.

     Esa es una carga desproporcionada para una empresa con sólo 17% de la participación del mercado.

     Es por eso por lo que la compañía anunció un plan el año pasado para cerrar varias fábricas, incluida una instalación en Lordstown, Ohio, y se apegó a dicho plan incluso cuando el presidente Trump, varios legisladores y líderes sindicales criticaron la medida. Los datos indican más problemas futuros.

Traducido por  Luis Felipe Cedillo

Editado por Michelle del Campo             

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Fecha de publicación: 12/11/2019